מאת פסח בנסון • 15 באפריל 2026
ירושלים, 15 באפריל 2026 (TPS-IL) – מגזר התעופה של ישראל נותר בלתי מוכן באופן מסוכן לעימות ממושך, כך מצא מבקר מדינה מרכזי שפורסם ביום שלישי, כאשר לממשלה אין תוכנית חירום יעילה, אין מנופי השפעה על חברות התעופה שלה, ואין שדה תעופה חלופי למרות שהוחלט לבנות אחד לפני כמעט שלושה עשורים.
הדוח, שהוכן על ידי מבקר המדינה מתניהו אנגלמן בעקבות ביקורת שנערכה בין דצמבר 2024 למרץ 2025, בחן כיצד גופי ממשל התמודדו עם קריסת התעופה הישראלית שנבעה מהתקפת חמאס ב-7 באוקטובר 2023 וממערכה צבאית ביוני 2025 נגד איראן. מבקר המדינה סוקר באופן קבוע את מוכנותה של ישראל ואת יעילותן של מדיניות הממשלה.
"במלחמת [עזה] ובמלחמת [איראן ב-2025], התברר כי התעופה האזרחית לא הייתה מוכנה כראוי למלחמה ארוכת טווח", אמר אנגלמן. "ירי הרקטות מאיראן ומלבנון [ב-2026] ממחיש שוב כי רשויות המדינה חייבות להבטיח שמערכת התעופה תפעל כראוי גם במצבי חירום".
מסקנת הדוח בנוגע לתשתית התעופה של המדינה הייתה קשה. "במקרה של פגיעה בבן גוריון או ירי רקטות מוגבר לעבר האזור, אין לישראל דרך יציאה מהמדינה", הזהיר המבקר.
לישראל אין יציאות יבשתיות מעשיות, מה שהופך את נמל התעופה הבינלאומי בן גוריון ליד תל אביב לשער הגלובלי הבלעדי כמעט של המדינה. כאשר חמאס פתח במתקפתו, רוב חברות התעופה הזרות השעו טיסות בשל שילוב של חששות בטיחות, אחריות משפטית פוטנציאלית, לוגיסטיקה תעופתית וצוותים שסירבו לטוס לישראל. מספר הנוסעים בבן גוריון קרס מ-24 מיליון צפויים ב-2024 ל-13.9 מיליון בלבד – גירעון של 44 אחוז – בעוד הטיסות ירדו מכ-144,000 ב-2023 ל-102,000, לפי הדוח.
חברות תעופה ישראליות נכנסו לתמונה, אך כאשר הביקוש עלה על ההיצע, המחירים זינקו. אל על, חברת התעופה הלאומית, רשמה רווח תפעולי שיא של 773 מיליון דולר ב-2024 ורווח נקי של 545 מיליון דולר. עלויות הנסיעה במדד המחירים לצרכן בישראל עלו ב-10 אחוזים ב-2023, 5 אחוזים ב-2024, ועוד 10 אחוזים במחצית הראשונה של 2025 בלבד. בפברואר 2026, לאחר תקופת הביקורת, אל על נקנסה בסכום שיא של 39 מיליון דולר על תמחור מופרז בזמן מלחמה.
הביקורת מצאה כי לרשות החירום הלאומית של ישראל לא הייתה תרחיש למלחמה ממושכת, וגם לרשות התעופה האזרחית וגם למשרד התחבורה לא היו תוכניות מוכנות לכך. גם לאחר ה-7 באוקטובר, תרחיש כזה לא עודכן לפני סיום הדוח במרץ 2025. "אין תרחיש מלחמה ארוך טווח בתרחישי הייחוס", נכתב בדוח, "ולכן משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית לא גיבשו תוכנית להתמודדות עם תרחיש כזה".
אין מנופי השפעה ממשלתיים
נמצא גם כי לממשלה אין מנופי השפעה אמיתיים על חברות התעופה הישראליות, למרות שהיא מכסה כ-95 אחוז מעלויות האבטחה שלהן והעניקה ערבויות הלוואה במיליארדי דולרים. המדינה מחזיקה ב"מניית זהב" באל על – החזקה מיוחדת שנותרה לאחר הפרטת החברה ב-2004 – אך הדוח מצא כי "אין בכך כדי להקנות למדינה את היכולת להשפיע בפועל על תפקוד החברה, לא בשגרה ולא בחירום", כגון הזמנת טיסות נוספות, קביעת מחירי כרטיסים או קביעת מסלולים.
בנוסף, "צו אינטרסים חיוניים" שעשוי היה להאיץ את תהליך החזרתם של ישראלים שנתקעו בחו"ל מעולם לא הופעל. לדברי אנגלמן, אל על ביצעה באופן וולונטרי כ-100 טיסות חילוץ בימים הראשונים של המלחמה, אך לממשלה לא היה מנגנון חוקי לדרוש זאת.
מערכת היחסים עם איראן ביוני 2025 הביאה את הכשלים לידי ביטוי חד. המרחב האווירי הישראלי נסגר לחלוטין במשך כמעט שבועיים. עשרות אלפי ישראלים מצאו את עצמם תקועים בחו"ל ללא הנחיה מהרשויות. רשות התעופה האזרחית ומשרד התחבורה "לא הנחו באופן יזום את הנוסעים כיצד לפעול", מצא הדוח. חלק מהישראלים שכרו סירות מקפריסין או נסעו יבשתית דרך ירדן. החלטה ממשלתית שהקצתה רשמית למשרד התחבורה אחריות לתיאום החזרות הגיעה רק חמישה ימים מתחילת המבצע.
חיילי מילואים שקיבלו צווי קריאה חירום בזמן שהיו בחו"ל לא זכו ליחס טוב יותר. כאשר חמאס תקף ב-2023, לא היה פרוטוקול לתעדף את חזרתם. חיילים "נאלצו לחפש טיסות ולשלם מחירים גבוהים" כדי לחזור במהירות לישראל, ומשרד החוץ אישר כי חיילי מילואים דיווחו על תשלום תעריפים מופקעים ללא החזר.
הדוח מצא גם כי תוכנית לבניית שדה תעופה משלים מתעכבת כבר 28 שנים. "מבקר המדינה רואה בחומרה רבה את התנהלות רשויות המדינה, לרבות משרד התחבורה ומנהל התכנון", נכתב. לא התקבלה החלטה על מיקום.
בין הממצאים החיוביים המעטים, הביקורת שיבחה את רשות התעופה האזרחית על קיום קשר טלפוני מסביב לשעון עם חברות תעופה זרות לאורך המשבר ועל הצבת מנהלה באופן אישי כדי ליצור קשר עם גופי תעופה ברחבי העולם.